Erste Fahrt im neuen VW T7 Transporter auf Ford-Basis (2025)

• Thomas Geiger

Erfunden hat ihn ein Holländer, aber groß geworden ist er in Hannover. Doch gut 70 Jahre nachdem der VW-Importeur Ben Pon sich vom "Plattenwagen" im Werk für den Transporter hat inspirieren lassen, macht die mittlerweile dienstälteste VW-Baureihe wieder einen großen Schritt zurück nach Westen. Denn wenn im Frühjahr 2025 die siebte Generation an den Start geht, ist das kein

mehr, sondern ein umgelabelter

, der weitgehend in Köln entwickelt wurde. Und gebaut wird er nicht in Hannover, sondern in der Türkei.

Der neue T7-Transporter ist Fords Dank dafür, dass die Rheinländer ihre E-Modelle

und

auf die MEB-Plattform von VW ID.3 und Co stellen dürfen.

Zwar machen auf den ersten Blick nur die Frontschürze mit dem großen VW-Pfannkuchen statt der riesigen Pflaume und retuschierte Rückleuchten einen Unterschied. Doch dafür, dass die stolze VW-Bulli-Truppe zum ersten Mal seit 1950 über ihren Schatten gesprungen und im Transit gelandet ist, bekommen die Kunden deutlich mehr Auto – schließlich ist der T7 rund 15 Zentimeter länger als früher, hat 10 Zentimeter mehr Radstand und geht um 13 Zentimeter in die Breite.

Das schafft im Kasten Platz für 5,8 bis 9 Kubikmeter Ladung und sorgt in der

für deutlich mehr Social Distance auf den sechs Sitzen in der zweiten und dritten Reihe. Und mehr schultern kann der Bulli aus Köln plötzlich auch: Die Nutzlast steigt um zehn Prozent auf 1,33 Tonnen, die Anhängelast von 2,5 auf 2,8 Tonnen.

Außerdem gibt es gleich vom Start weg eine große Auswahl: So übernimmt VW nicht nur zwei Radstände und streckt den T7 so auf Wunsch von 5,05 auf 5,45 Meter. Sondern es gibt ihn wahlweise als Kasten mit flachem oder hohem Dach, als Kombi oder Pritsche und als Caravelle.

Unter die Haube mit (fast) alles, was die Motorenentwicklung so zu bieten hat: 2,0-Liter-Diesel mit 110, 150 oder 170 PS, ein Plug-in-Hybrid und erstmals E-Antriebe, die ab Werk eingebaut werden. Dabei bietet VW die Diesel schon jetzt auch als 4Motion an, und später fahren auch die E-Versionen auf allen vieren. Fehlen eigentlich nur noch Benziner und die Brennstoffzelle.

Dank der Kölner Entwicklungshilfe kommt VW mit dem verkappten Transit auf der Electric Avenue ein gutes Stück voran. Ja, es gab auch den Vorgänger schon mit E-Antrieb, aber nur als Abt-Umrüstung mit lächerlicher 38-kWh-Batterie und mickrigen 138 Kilometern Reichweite. Und natürlich bauen sie den ID.Buzz auch als Cargo, der im besten Fall immerhin 461 Kilometer schafft, dafür aber halt sonst nicht ganz so viel auf dem Kasten hat.

Doch mit großem Akku und viel Platz wird der T7 zum elektrischen Tausendsassa für den klimaschonenden Shuttle-Verkehr, für sauberes Handwerk und nachhaltige Logistik im Handel und im Lieferdienst.

Neben einer noch nicht näher spezifizierten Batterie fürs Einstiegsmodell (wir tippen auf knappe 50 kWh und runde 200 Kilometer) bekommen die E-Versionen einen 64-kWh-Akku und können damit im besten Fall 331 Norm-Kilometer fahren. Das ist deutlich besser als bisher, wird aber knapp, wenn bald dezidierte E-Modelle wie ein

auf der VanEA-Plattform kommen, Chinesen wie Flynt oder Amis wie Rivian.

Geladen wird mit 120 kW und im Topmodell mit 160 kW, den Antrieb übernehmen E-Maschinen an der Hinterachse mit 85, 100, 160 oder 210 kW. Und selbst wenn bidirektionales Laden noch nicht funktioniert, gibt's zumindest eine 230-Volt-Steckdose für die Kaffeemaschine oder die Kreissäge.

Wer mit der stärksten der Elektro-Caravelle unterwegs ist, der fühlt sich weniger wie ein Bus- als ein Raumfahrer. Denn während die Diesel im vergleichsweise rustikalen Transporter munter knurren und man schon weit oben einsteigen muss für ein bisschen Fahrdynamik, reist man mit dem Stromer in andächtiger Stille, genießt ein komfortables Fahrwerk für magenfreundlichen Personentransport auch in der dritten Reihe, ist erstaunt sich über den handlichen Umgang mit dem Riesen und hat beim Anfahren ordentlich Elan.

Kein Wunder bei maximal 415 Nm ab der ersten Umdrehung. Zumindest die leere Caravelle beschleunigt so in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, und am Steuer fühlt man sich fast ein bisschen wie Captain Future auf der Enterprise für

.

Allerdings ist der Rausch des Raketenstarts schnell wieder vorbei, weil es auf der Landstraße eher zäh wird und auf der Autobahn bei 150 km/h Schluss ist. Und wenn einem erst mal der Wind um großen, mehrteiligen Spiegel pfeift, ist es natürlich auch wieder vorbei mit der Ruhe beim Reisen.

Die Diesel kommen zwar nicht ganz so schnell aus dem Quark, sind aber für Expressaufträge die bessere Wahl: Sie fahren nicht nur doppelt so weit, sind mit mit maximal 175 km/h aber deutlich flotter. Und selbst wenn es zum Plug-in-Hybrid außer der Systemleistung von 232 PS noch keine Daten gibt – nicht mal die Batteriekapazität oder die elektrische Reichweite –, dürfte der zum Sportler unter den Schleppern werden.

Genau wie außen sind die Änderungen drinnen eher bescheiden, dafür aber etwas wirkungsvoller. Das Interieur mit seinen vielen Ablagen in Türen, Cockpit und Mittelkonsole – in der Caravelle gründlich aufgehübscht, im Transporter ein bisschen trister und weniger vornehm – sieht zwar kölsch aus, selbst wenn

pfiffige Eigenheiten wie den Klapptisch auf dem Lenkrad dem Transit vorbehält. Doch zumindest die Software kommt aus Niedersachsen: Grafiken, Menüführung, Bedienlogik – da fühlen sich VW-Kunden auf Anhieb zu Hause. Und zwar mehr noch als in den ID-Modellen bis hin zum Buzz. Nicht umsonst zum Beispiel hat das Lenkrad noch echte Tasten statt leidiger Sensor-Felder.

Bleibt zum Schluss noch der Blick auf die Preisliste, die angesichts des breiten Angebots ausgedruckt wahrscheinlich dicker ist als eine AUTO BILD-Ausgabe. Deshalb hier nur die wichtigsten Eckdaten: Den kurzen Kastenwagen mit dem kleinsten Diesel gibt es für Endverbraucher brutto ab 43.768 Euro. Mit E-Maschine kostet er 54.993 Euro, und die Caravelle steht ab 52.295 bzw. 66.021 Euro in der Liste.

Zwar rühmt sich VW des größten Händler- und Servicenetzes und natürlich der längsten Tradition, doch bitten sie dafür auch etwas kräftiger zur Kasse: Der T7 ist deshalb zumindest in den Grundversionen durch die Bank weg ein wenig teurer als der Ford Transit. Schließlich wollen sie an dem Auto in Köln und in Hannover was verdienen.